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Escribe:
Norberto Juan Rosendo
Ingeniero - Comisión Nacional Salvemos al Tren (CNST)
Kirchner entregó el Belgrano Cargas a Macri-Roggio y los chinos
Llama la atención el repentino interés por un ferrocarril que en la época de las joyas de la abuela no se pudo ni siquiera privatizar por no encontrarse oferente.
Un ferrocarril que podría transformar la economía del NOA dando la posibilidad de traer los productos de Tucumán, Salta, Formosa o Santiago del Estero a los mercados del centro del país, o a los de ultramar, como alguna vez lo hizo este ferrocarril. Un ferrocarril que es la llave del Pacífico a través de por lo menos tres cruces, el de Las Cuevas (Mendoza), el del C14 (Tren de las Nubes) y el futuro túnel de Aguas Negras. El que tiene la mayor extensión de todos los ferrocarriles nacionales que conecta tres países, Bolivia, Chile y Brasil, con una extensión de más de 10.000 km, une trece provincias y una red primaria de casi 2.300 km, y con una cifra histórica de casi 15 millones de toneladas/año transportadas.
Sin duda es hoy el Belgrano uno de los ferrocarriles con mayor potencialidad para encarar un paso transcontinental que parta de Brasil y termine en Chile.
Otra de las características de este ferrocarril es su transversalidad, que le permite alcanzar simultáneamente la cordillera y los puertos fluviales de Santa Fe y de la PBA.
Originalmente, el Belgrano fue creado como un ferrocarril de fomento y desarrollo, en manos del Estado, en zonas donde los ferrocarriles ingleses no se atrevieron. Un ferrocarril que sirvió tanto para asentar pobladores como para llevar agua para los mismos.
La gestión Pedraza fue nefasta para este ferrocarril. Sus costos operativos muchas veces estaban un 30 o 40% más arriba que los de la competencia, mientras que sus empleados nunca dejaron de pasar hambre. Pedraza nunca consiguió el nivel de favores que disfrutaron otros ferrocarriles privados, ya sea en subsidios o dádivas de distintas especies, lo cual determinó el ruinoso estado en que se encuentra.
El Grupo Macri-Benito Roggio, de la mano de los chinos, piensa tener otra suerte y ya planea cómo invertir los 300 millones que el Estado le dará como adelanto de su gestión, para luego, tal y como es en las otras líneas, limitarse a administrar la boletería.
Pero esto sería insignificante frente al daño que causará la nueva empresa a la economía de las provincias que atraviesa. De un ferrocarril de fomento y arraigo, el Belgrano se convertirá en un ferrocarril de rapiña y vaciamiento, atravesando verdes campos de soja transgénica sin pobladores prácticamente, y limitándose a llevar la riqueza de los argentinos a los puertos tras la cordillera para beneplácito del nuevo imperio chino.
La pregunta del millón es si el Belgrano será o no exitoso contablemente. Probablemente con el esquema que se planea no lo sea, pero a los inversionistas chinos realmente no les importa, ya que primero está el Estado argentino que responderá solidariamente ante cualquier quebranto, y después está el interés de ellos que, lejos de querer hacer negocio con el Belgrano, lo que desean es sacar la mayor cantidad posible de productos vía Pacífico en dirección al centro de su imperio.
Al igual que Piedra Grande, el Ferrocarril Belgrano se convertirá en un eficiente aliado local de los chinos. Distinta sería la suerte y el destino de este importante ferrocarril si se reestatizara bajo el control de sus trabajadores y usuarios, para servir de verdad al desarrollo de todas las provincias que atraviesa y fuera controlado por sus trabajadores y usuarios. La potencialidad de los 15 millones de toneladas a ser transportadas por año, más las externalidades que representa el desarrollo de las provincias del NOA o la posibilidad de planificación que este ferrocarril significa, darían un claro balance positivo a la gestión.
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