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La historia devela muchos mitos

El ferrocarril nace por impulso del Estado Argentino y su historia hecha por tierra con varios mitos. Como los que afirman que los ferrocarriles fueron desde el comienzo propiedad británica y que, por ser estatales, son sinónimo de ineficiencia, onorosidad y pérdidas. Raúl Scalabrini Ortiz, en su obra «Historia de los ferrocarriles Argentinos», 4º edición, pág. 25, señala: «El primer ferrocarril argentino nace oficialmente el 12 de enero de 1.854, fecha de la ley provincial que acuerda a un grupo de ciudadanos porteños, concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste... Durante los 27 años en que perteneció al gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril Oeste fue la línea más lujosa, la más dispendiosa en sus erogaciones burocrático-administrativas, las que ofrecía al productor fletes de pasajes más económicos. Era una empresa modelo que enorgullecía a los argentinos y en relación a la cual todas las empresas ferroviarias inglesas establecidas entre nosotros, pasaban, sin excepción, a segundo plano». El autor, en dicha obra, demuestra acabadamente que no es cierto que las llamadas «inversiones británicas » contribuyeron a levantar el ferrocarril, sino que las primeras vías fueron financiadas por capital argentino, en tanto los «inversores» extranjeros hacían fortunas con recursos existentes en el país e imponiendo condiciones leoninas. No es cierto que por ser estatales daban pérdidas. Daban ganancias. Sus tarifas eran inferiores en un 50% a las de todos los ferrocarriles particulares y tenía rendimientos anuales de hasta 9.32%.

La instalación de líneas férreas fue un verdadero avance para el país. Desde el 30 de agosto de 1857, fecha en que se inauguró el primer ferrocarril argentino en la zona Oeste, con 11km. de vía entre las estaciones del Parque y Floresta, los ferrocarriles han surcado tierras vírgenes, llanuras y montañas, uniendo aldeas y ciudades y llevando su acción de progreso y civilización. Un diputado en 1885, al ver semejante progreso, señalaba: «Los ferrocarriles han poblado toda la República, han fertilizado sus campos, han duplicado y triplicado todas nuestras producciones y a cualquier parte que se haya dirigido un ferrocarril han florecido los campos por el trabajo del hombre, del inmigrante europeo. Los ferrocarriles han hecho más por la unidad de nuestro país que la Constitución y las leyes...» . No pasaba por su mente que otras leyes, en siglos venideros, directamente liquidaran el servicio. En 1889 fue vendido mediante decreto de Pellegrini y Julio A. Roca, a un grupo de empresas inglesas en condiciones tales «que cualquier ciudadano argentino pudo adquirir porque la operación no requería ni un centavo de capital efectivo», según S. Ortiz. Para eso, en aquella época hizo falta una mentirosa campaña gubernamental tendiente a desacreditar públicamente al ferrocarril estatal, se llamó a confiar en las inversiones extranjeras, se mentía que daba déficit cuando estaba comprobado que se autofinanciaba y que había que tener un Estado más «chico» porque el de ese momento, tenía «poderes ilimitados». Esto se decía en el siglo XIX, calco de lo escuchado y vivido en estos años para justificar las nuevas privatizaciones. Para ello debieron sortear, como siempre la rebeldía popular. 15.000 personas manifestaron en el Frontón de Buenos Aires para oponerse a semejante medida. A finales de los años 1800, capitales ingleses y también franceses, comenzaron a quedarse con los ferrocarriles estatales. Desde allí la explotación privada usufructuó el servicio cuando nuestro país puso las vías, las tierras y la mano de obra. Y las huelgas no se hacían esperar. En 1912 se produce la más larga: 52 días.

Ya en 1941, con los 41.198 km. en sus vías férreas, Argentina ocupaba el octavo lugar entre los países del mundo, después de EEUU, Rusia, India, Canadá, Alemania, Francia y Australia. Revisados los ferrocarriles en los años 1944/45, arroja que el capital privado tenía una red de 29.094 km. de vías y el capital estatal 12.942 . Un reparto no sólo porque el ferrocarril estatal, considerado de «interés público», cumplía un rol de fomento llegando a zonas pobres o de poca densidad de población, reservando al ferrocarril privado el camino por zonas de alta producción. Una injusta «división de tareas» entre lo público y privado, con el objetivo de socializar las pérdidas y privatizar las ganancias. Al llegar al gobierno Juan Domingo Perón nacionalizó la red ferroviaria. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946, lográndose un gran avance al recuperar para el patrimonio nacional el ferroviario. Así se dió un gran impulso a la industria ferroviaria. Por ejemplo en los Talleres de Córdoba, pertenecientes al Ferrocarril Belgrano, bajo la dirección del ingeniero César La Padula, se fabricó la primer locomotora a vapor. Otro tanto ocurrió con la empresa FADEL de Liniers. Si bien esta nacionalización fue un avance, como otras que se produjeron bajo el gobierno peronista, el excesivo monto pagado por ella generó enormes polémicas.

Con la llamada «Revolución Libertadora» de 1955, es decir, el «golpe gorila», Argentina se somete a los dictados del Fondo Monetario Internacional –del cual no era parte hasta ese momento- y a través de ese organismo, las industrias automotrices, de neumáticos y petroleras empiezan a exigir bajo el nombre de «reestructuración» la entrega de los ferrocarriles a capitales privados, dándose los primeros pasos a través del «Plan Prebisch».

En estos años se destacan las luchas ferroviarias en la denominada «Resistencia peronista». En 1958 asume el gobierno de Arturo Frondizi, Alvaro Alsogaray, su Ministro de Economía, viaja a EEUU para acordar la venida del General Thomas Larkin para un estudio de transportes a cargo del Banco Mundial. Así se diseñó el denominado «Plan Larkin» que consistía en abandonar el 32% de las vías existentes, despedir 70.000 ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches de pasajeros para comprar todo al exterior.

A mediados de 1960 se empieza a aplicar el Plan Conintes con el objetivo de militarizar a los ferroviarios . «Para combatir el terrorismo », decía el decreto. En 1961 se produce una huelga de 42 días oponiéndose a este desguace, logrando frenar parte de este intento.

Asume Illia (1963/1966) y habla del «déficit» ferroviario y que podía darle continuidad al Plan Larkin con un anunciado «plan Trienal o Nacional de Desarrollo». Hay también paros y huelgas. Luego llega el golpe de Onganía. El ferrocarril fue intervenido, militarizado y puesto a desguace.

Luego con Levingston se sigue con el «Plan a mediano plazo». En la última dictadura militar, Ferrocarriles Argentinos, como todas las empresas del estado, fue obligada a endeudarse innecesariamente como garantía de créditos que tomaban empresarios privados dando origen a la fraudulenta deuda externa. Hubo cierre de ramales, de 350 estaciones, de los talleres Strobel, Santa Fe y Cruz del Eje y 50.000 despidos: de 154.000 ferroviarios quedaron 95.000. Todo esto manchado con la sangre de trabajadores ferroviarios desaparecidos, como Víctor Vázquez y tantos otros torturados y encarcelados. Por ello el 27/4/79, los gremios ferroviarios adhirieron al paro general convocado por la CGT.

Con el gobierno de Raúl Alfonsín, se intentó aplicar el llamado «Plan Terragno». Mediante el nombre «reformulación de la empresa estatal », se pretendía dividir en cuatro partes la empresa auspiciando el gerenciamiento privado y sin invertir ni un peso. Siguió la corrupción y el vaciamiento. Y es con la asunción del presidente Carlos Menem cuando se produce el desenlace final. Con la Ley de Reforma del Estado lograron el marco jurídico para la privatización de los Ferrocarriles Argentinos. Así comienza el ataque despiadado a la empresa y a los trabajadores ferroviarios.

Ante la heroica huelga de 1991 y 1992, Menem dijo «ramal que para, ramal que cierra». Sin embargo ese slogan se transformó en «ramal que se concesiona ramal que desaparece », según los denunciaban los propios trabajadores del riel. El decreto Nº 44/90 anula la corrida de 58 trenes de pasajeros interurbanos, desarticulando el traslado en provincias como Río Negro, Neuquen, Jujuy y Formosa. El Nº 45/90, desplaza a 1.500 trabajadores a la DGI (Dirección Gral. de Impuestos), personal altamente capacitado con una antigüedad promedio de 29 años. El Nº 46/90 licencia a 5.000 agentes con más de 62 años de edad –con 40 de experiencia en la empresa – hasta recibir su jubilación y el decreto Nº 47/90 prescinde de otros 1.500 trabajadores. Luego siguieron las concesiones y la entrega de la explotación a manos privadas.

 

«Es célebre el caso del Central Argentino, que recibió por donación del propio gobierno argentino a ambos lados de la vía de su recorrido 3.000.000 de hectáreas que lo convirtieron en el terrateniente más grande del país es decir, se expropiaba a los estancieros y se entregaban las tierras a los ferrocarriles ingleses, que, de hecho, además de poseer las mejores tierras pasaron a controlar todo el sistema de comunicaciones... » (Método de interpretación de la historia argentina, Nahuel Moreno. Pág.92 y 93)

«Los Ferrocarriles valían menos de 1.000 millones de pesos. El gobierno peronista pagó cerca de 3.000 millones a la cotización de los valores ferroviarios argentinos en Londres... Según la revista Economía y Finanzas del 15 de julio de 1954 –editada por el Ministerio de Hacienda del gobierno peronista-, el 89% de las locomotoras adquiridas y el 71, 9% de los rieles tenían más de treinta años de uso...» (La clase dirigente argentina frente al imperialismo, Milciades Peña)

«.. En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Es evidente que ellos están trabajando en el más sigiloso secreto para endeudar a los actuales ferrocarriles del Estado argentino y facilitar las maniobras futuras de readquisición, muy semejantes a las que condujeron a la pérdida de la propiedad del primer ferrocarril argentino, el Ferrocarril del Oeste.» (Historia de los Ferrocarriles Argentinos S. Ortiz pag. 352)

«El famoso plan de reestructuración – «Larkin»- era una imposición de los del Norte. Así transferían , en parte, la crisis de su industria automotriz a la Argentina ... Y los ferrocarriles eran un estorbo para sus planes, por lo tanto, había que anularlos, paralizarlos y reemplazarlos –luego- por el transporte automotor. Las pruebas más elocuentes fueron la instalación de nuevas armadoras de autos y camiones –casi todas yanquis - , la construcción de caminos paralelos a los tendidos de las vías y el aumento del presupuesto de Vialidad Nacional...» (El Guardapalabras, Juan Carlos Cena).

«Las privatizaciones periféricas nacieron en el período de Frondizi con las imprentas del Ferrocarril Belgrano, los restaurantes de los trenes. A Talleres Córdoba lo iban vaciando ...» También por estos años se «habían llamado a concurso de proveedores para adjudicarles la fabricación de cilindros de locomotoras de vapor. Pero éstos se fundían y maquinaban desde hacía años en nuestros talleres, especialmente en Córdoba y Tafí Viejo. Además, al momento del requerimiento de compra había existencia en los respectivos almacenes . Esta licitación trajo , y descubrió a la vez, la cara oculta de algunos funcionarios ». ( El Guardapalabras , Juan Carlos Cena).

Huelga que se sintió en Rosario, Córdoba, Tucumán, etc. Una mención especial merece Laguna Paiva (pueblo –ciudad al norte de Santa Fe). Desde 1907 cuando el sistema comenzó a expandirse, los talleres ferroviarios de ese lugar le dieron trabajo al 70% de sus habitantes. Cuando en 1961 Frondizi manda un tren «carnero» mujeres, niños, ancianos de allí impidieron cruzando durmientes en las vías. Hubo heridos. «Al final llegó el infierno. Las llamas comenzaron a envolver los ocho vagones. En medio de la refriega, las mujeres habían desgarrado sus ropas para empaparlas en kerosén y hacerlas antorchas para encender el tren lleno de indignidad que habían osado quebrar el solemne silencio de la población en huelga. Las mismas mujeres exhibieron el pecho a la balacera. Luego en silencio ellas mismas curaron las heridas de los suyos y escondieron el fuego que las incendió entre los rieles...» (El guardapalabras, Juan Carlos Cena).

«Una fábrica alemana envió a Argentina un prototipo de locomotora al ingeniero Tovar, de Tafí Viejo, para que la probara y sugiriera modificaciones demostrando la alta capacidad del personal ferroviario. Pero “esta bella locomotora en la época del onganiato fue cortada, desguazada, descuartizada, destazada a soplete, reducida a chatarra y vendida a los Altos Hornos Zapla» (El Guardapalabras, Juan Carlos Cena)


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